Я родился в Германии в Магдебурге. Родители были военными, но поженились еще до войны, просто оба прошли войну, и папу оставили служить в группе войск в Германии. Жили мы недалеко от нашего военного аэродрома, и в военном городке было много летчиков этого аэродрома.
В городке все друг друга хорошо знали, тем более, мои родители были врачами. Наш сосед по коммуналке дядя Володя Антипин замкомандира полка. Родители дружили семьями, у Антипиных детей не было, поэтому и тетя Наташа и он сам к нам относились как к родным, даже в меру баловали шоколадом, который регулярно выдавали летному составу. Что и говорить, я пропадал на аэродроме, и техники знали о моем увлечении радио, постоянно снабжали меня радиодеталями и однажды подарили радиоприемник УС-П, на котором я слушал радиолюбителей, в основном европейских. Немецким владел неплохо (было много друзей немцев), а вот английского совсем не знал. Начал учить самостоятельно, получалось плохо, сказывалось немецкое произношение, которое и сейчас частенько проскальзывает. Но самое главное - в самолеты влюбился на всю жизнь! Однажды дядя Володя Антипин взял меня с собой и впервые в жизни поднял меня в воздух на ПО-2, даже дал подержаться за ручку управления, якобы я сам пилотировал, хотя только раскачал стриммированный самолет, но после этого полета я твердо решил быть летчиком. Было это летом 1956 года, мне было 8 лет. Вскоре родителей демобилизовали и перевели в Ленинград, где я узнал кто такие настоящие радиолюбители и впервые вышел в эфир с коллективной радиостанции Ленинградского Института Авиационного Приборостроения (огромное спасибо Алексею Александровичу Старкову UA1BX – моему первому учителю коротких волн, вечная ему память!).
В 1961 году родители переехали в Уфу. В Башкирии бушевала трахома, мама была замечательным окулистом и принимала участие в ее ликвидации. Здесь в Уфе мы жили у бабушки в частном доме на горе над рекой Белой, где у меня был 1ый шэк на чердаке сарая, здесь я собрал свою первую конструкцию приемник шипучку на 28 мгц. А позже конвертер Пенкина к моему УС-П и натянул антенну американку VS1AA.
Познакомился с Володей Хрыковым (UA9WGT ныне UA9WV), который мне рассказал где находится радиоклуб. Там я уже познакомился со многими уже тогда известными радиолюбителями. В августе 1962 года узнал что в Уфимский аэроклуб набирают группу планеристов, необходимый возраст - 14 полных лет, я естественно пошел и записался, прошел медкомиссию. И началась теория: аэродинамика, метеорология, самолетовождение (эти предметы я очень хорошо усвоил, что потом мне очень пригодилось в жизни). Через год летом мы начали подскакивающие полеты с инструктором на планере А-1 «Приморец» сначала с резинки, а позже с лебедки «Геркулес», которая иногда затягивала до высоты 60 м.
Это уже были настоящие управляемые полеты. Планер мне дал прекрасную школу пилотирования и серьезного отношения к полетам, которое я пронес через всю свою жизнь. Через год некоторым курсантам (мне в том числе) предложили перейти на самолет. Опять теория: изучение самолета Як-18, а весной в мае полеты. Это уже была песня души, хотя планер я до сих пор вспоминаю с восторгом! В 1967 году я заканчивал школу и решение было однозначным поступать в военное летное училище, о чем я написал заявление в военкомате.
В военкомате прошел медицинскую и мандатную комиссии и был определен кандидатом в летное училище. Школу я закончил с золотой медалью, в то время имел выбор поступления без экзаменов в любое высшее учебное заявление. Выбор пал на знаменитую Качу (Волгоградское ВАУЛ), куда был вызван с документами для прохождения медкомиссии. После чего был зачислен на 1-й курс, с началом учебного года помимо учебной программы мы молодые стали проходить курс молодого бойца…
После первого семестра: экзамены, снова мед комиссия, в результате из 115 человек нас осталось около 80, кого-то отчислили по успеваемости, кого-то по медкомиссии. Из оставшихся 25 курсантов были выпускниками аэроклубов, нам предложили сдать экзамены по теории полета, метеорологии и самолетовождению. Из тех, кто успешно сдал, была сформирована группа спецнабора. У нас проверили технику пилотирования Як-18 на аэродроме Бикетовка. После чего зачисли сразу на 2-й курс. Мы начали изучать Миг-17. Летом нас отправили в учебный полк г. Кропоткин, где начались полеты на Миг-17. Это было замечательное время!!!
3-й и 4-й курс прошли в изучении самолета Миг-21 и полетах в летних лагерях на аэродроме Лебяжий под Камышином. "21-й" был нашим выпускным самолетом. После окончания училища я был направлен в г. Тапу в разведполк (приличное знание английского сыграло свое дело). Мой Миг-21Р был оборудован системой обнаружения наземных и корабельных РЛС, летать приходилось вдоль Балтики непосредственно близ границ соседствующих с СССР государств, частенько по международным трассам под позывным Аэрофлота. Во флайтплане указывался тип самолета Ту-104. Особенно это было актуальным при полете в ГДР, садились в Бранденбурге, а связь вели с Берлином Щенофельд.
Через год был переведен в аналогичный полк на Кубе, город-герой Сантьяго де Куба. В основном, для контроля американской военной базы на острове Гуантанамо.
В одном из полетов отказал двигатель, по приказу катапультировался, получил компрессионный перелом позвоночника и был списан из ВВС. Врач в госпитале недалеко от Кубинки, посоветовал мне забыть об истребительной авиации, и если хочу летать, пойти в Аэрофлот штурманом (в полку я был штурманом эскадрильи). В медицинской книжке про позвоночник он ничего не написал, а повод для списания указал: "Невыдерживание перегрузок более 6g". С чем я и пришел в МГА. В то время дефицит штурманов в ГА был большой, и меня отправили доучиваться в Кировоградскую ШВЛП. После чего был отправлен в Уфу (там у меня было жилье, жила сестра в старой родительской квартире).
В Аэрофлоте летал на Ли-2, Ан-24, Ту-134, Ту-154. Командиры Ли-2 и Ан-24 частенько давали пилотировать при полетах на местных линиях, за что я очень благодарен им до сих пор.
Я первым в Уфимском ОАО освоил международные полеты. Поводом для этого послужила необходимость в инструкторском экипаже на Ту-134А для работы во Вьетнаме. Уфимский ОАО был первым отрядом, освоившим этот самолет (не путать с Ту-134), опыт полетов был накоплен большой. И по решению МГА пал выбор именно на Уфу.
У меня уже был допуск для ведения связи на английском языке, поэтому меня отправили в Шереметьево в 18 УТО для подтверждения и дальнейшего ввода в строй на МВЛ. После всего этого мы перегнали один самолет в Ханой, но как показали первые полеты, самолет не был приспособлен для местных условий эксплуатации (жара, высокая влажность, и грунтовый, укатанный аэродром Ной Бай в Ханое). Несмотря на это, мы ввели в строй один инструкторский экипаж.
Впоследствии я летал на Ту-154 (всех модификаций) не только на внутренних, но и международных линиях. В 1995 году нужен был представитель а/к «БАЛ» в Турции, и меня направили туда. Дело для меня было новое, но я довольно быстро освоился и работал не покладая рук. В Турции очень легко выписать любую импортную технику, без всяких пошлин и припонов, если ее нет в магазинах на территории страны. Поэтому при первой моей валютной зарплате я выписал себе тогда только появившийся в продаже TS-570. Работать в эфире не мог и только слушал, однажды услышал CW TA1A, не удержался и позвал. Он мне дал свой номер телефона, и я тут же позвонил ему. Мы встретились, познакомились, он мне объяснил, как получить позывной при наличии Нашей Лицензии. Мы стали большими друзьями, к сожалению, он очень рано ушел в Мир Инной, вечная ему память. Сначала мне пришло разрешение работать через дробь, а через полгода и собственный позывной TA1ZL (буква Z –присваивается иностранным радиолюбителям, работающим с территории Турции). В один из рабочих дней в аэропорту мои турецкие коллеги сказали, что меня спрашивают на рядом стоящем Б-757, так я познакомился с UA3ADX.
После известной катастрофы над Баданским озером авиакомпанию закрыли, основную роль сыграло то, что погибли дети и внуки чиновников Башкирского Совмина. Естественно, Представительство в Турции потеряло свою необходимость, и я уехал домой. Продолжительное время работал инструктором тренажера, в Уфе их было несколько. Сын тоже влюблен в авиацию, закончил Ульяновское ВАУЛ, сейчас летает командиром Б-757, 767. А я сейчас полностью на пенсии, иногда обслуживаю иностранные самолеты бизнесавиации.
На мачте RW9WL и RU9WW.
В заключение хочу пожелать всем здоровья, особенно тем, кто еще продолжает летать. Летайте, пока есть возможность, и позволяет здоровье! Любовь к небу, как и к радио, на всю жизнь.
Авторитетный журнал радиолюбителей - CQ-magazin
Страничка RU9WW Халитова Шамиля.
В 1961 году родители переехали в Уфу. В Башкирии бушевала трахома, мама была замечательным окулистом и принимала участие в ее ликвидации. Здесь в Уфе мы жили у бабушки в частном доме на горе над рекой Белой, где у меня был 1ый шэк на чердаке сарая, здесь я собрал свою первую конструкцию приемник шипучку на 28 мгц. А позже конвертер Пенкина к моему УС-П и натянул антенну американку VS1AA.
Познакомился с Володей Хрыковым (UA9WGT ныне UA9WV), который мне рассказал где находится радиоклуб. Там я уже познакомился со многими уже тогда известными радиолюбителями. В августе 1962 года узнал что в Уфимский аэроклуб набирают группу планеристов, необходимый возраст - 14 полных лет, я естественно пошел и записался, прошел медкомиссию. И началась теория: аэродинамика, метеорология, самолетовождение (эти предметы я очень хорошо усвоил, что потом мне очень пригодилось в жизни). Через год летом мы начали подскакивающие полеты с инструктором на планере А-1 «Приморец» сначала с резинки, а позже с лебедки «Геркулес», которая иногда затягивала до высоты 60 м.
Это уже были настоящие управляемые полеты. Планер мне дал прекрасную школу пилотирования и серьезного отношения к полетам, которое я пронес через всю свою жизнь. Через год некоторым курсантам (мне в том числе) предложили перейти на самолет. Опять теория: изучение самолета Як-18, а весной в мае полеты. Это уже была песня души, хотя планер я до сих пор вспоминаю с восторгом! В 1967 году я заканчивал школу и решение было однозначным поступать в военное летное училище, о чем я написал заявление в военкомате.
В военкомате прошел медицинскую и мандатную комиссии и был определен кандидатом в летное училище. Школу я закончил с золотой медалью, в то время имел выбор поступления без экзаменов в любое высшее учебное заявление. Выбор пал на знаменитую Качу (Волгоградское ВАУЛ), куда был вызван с документами для прохождения медкомиссии. После чего был зачислен на 1-й курс, с началом учебного года помимо учебной программы мы молодые стали проходить курс молодого бойца…
После первого семестра: экзамены, снова мед комиссия, в результате из 115 человек нас осталось около 80, кого-то отчислили по успеваемости, кого-то по медкомиссии. Из оставшихся 25 курсантов были выпускниками аэроклубов, нам предложили сдать экзамены по теории полета, метеорологии и самолетовождению. Из тех, кто успешно сдал, была сформирована группа спецнабора. У нас проверили технику пилотирования Як-18 на аэродроме Бикетовка. После чего зачисли сразу на 2-й курс. Мы начали изучать Миг-17. Летом нас отправили в учебный полк г. Кропоткин, где начались полеты на Миг-17. Это было замечательное время!!!
3-й и 4-й курс прошли в изучении самолета Миг-21 и полетах в летних лагерях на аэродроме Лебяжий под Камышином. "21-й" был нашим выпускным самолетом. После окончания училища я был направлен в г. Тапу в разведполк (приличное знание английского сыграло свое дело). Мой Миг-21Р был оборудован системой обнаружения наземных и корабельных РЛС, летать приходилось вдоль Балтики непосредственно близ границ соседствующих с СССР государств, частенько по международным трассам под позывным Аэрофлота. Во флайтплане указывался тип самолета Ту-104. Особенно это было актуальным при полете в ГДР, садились в Бранденбурге, а связь вели с Берлином Щенофельд.
Впоследствии я летал на Ту-154 (всех модификаций) не только на внутренних, но и международных линиях. В 1995 году нужен был представитель а/к «БАЛ» в Турции, и меня направили туда. Дело для меня было новое, но я довольно быстро освоился и работал не покладая рук. В Турции очень легко выписать любую импортную технику, без всяких пошлин и припонов, если ее нет в магазинах на территории страны. Поэтому при первой моей валютной зарплате я выписал себе тогда только появившийся в продаже TS-570. Работать в эфире не мог и только слушал, однажды услышал CW TA1A, не удержался и позвал. Он мне дал свой номер телефона, и я тут же позвонил ему. Мы встретились, познакомились, он мне объяснил, как получить позывной при наличии Нашей Лицензии. Мы стали большими друзьями, к сожалению, он очень рано ушел в Мир Инной, вечная ему память. Сначала мне пришло разрешение работать через дробь, а через полгода и собственный позывной TA1ZL (буква Z –присваивается иностранным радиолюбителям, работающим с территории Турции). В один из рабочих дней в аэропорту мои турецкие коллеги сказали, что меня спрашивают на рядом стоящем Б-757, так я познакомился с UA3ADX.
После известной катастрофы над Баданским озером авиакомпанию закрыли, основную роль сыграло то, что погибли дети и внуки чиновников Башкирского Совмина. Естественно, Представительство в Турции потеряло свою необходимость, и я уехал домой. Продолжительное время работал инструктором тренажера, в Уфе их было несколько. Сын тоже влюблен в авиацию, закончил Ульяновское ВАУЛ, сейчас летает командиром Б-757, 767. А я сейчас полностью на пенсии, иногда обслуживаю иностранные самолеты бизнесавиации.
На мачте RW9WL и RU9WW.
